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回望2018: 盘点汽车行业年度十大关键词

发布时间:2019-12-03 02:48:40 已有: 人阅读

  车市“寒冬”、股比放开,进口关税下调,新造车势力交付,等等,每一个关键词都承载了过去一年的多段回忆。

  而我们,也都是这一次汽车时代变迁的见证者。让我们一起回顾下2018年汽车行业最让人印象深刻的十大关键词吧。

  根据中汽协数据显示,2018年我国汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆,产销量比上年同期分别下降4.2%和2.8%。这也是自1990年汽车销量的首次负增长。

  尽管中国汽车工业协会常务副会长董扬认为,中国汽车产业没有出什么问题,销量增速下降因素是政策翘尾。但他仍表示,大概需要三年左右的时间,汽车行业都将处于低迷增长阶段。

  事实上,在2017年,我国整体汽车市场就达到了2940万辆的产销规模,在如此高基数上较难实现持续的高增长态势。当然也有业内人士认为,两三千万并不是汽车产业销量的天花板。未来,三四线城市、农村市场和新能源市场,以及存量市场中更新换代需求,将是未来增大汽车市场份额的主要发力点。

  正因如此,1月29日,由国家发改委等10部委联合推出促进消费方案,其中第一条措施就是“多措并举促进汽车消费”,在国家多种政策利好的基础上,相信也必将可以一定程度上拉动汽车消费,促进汽车销量进一步增长。

  新造车势力自诞生起就在闪光灯下备受关注。2018年,刚刚摆脱了PPT造车标签的新造车势力,也迎来“交付”的考验节点。

  根据公开披露数据,蔚来汽车2018年累计交付蔚来ES8 11348辆,实现了2018年底交付1万辆的“小目标”,完美答卷。

  事实上,不只是蔚来汽车,在新造车势力族群中,部分车企已经走向量产。12月12日,小鹏汽车G3小批量交付正式启动,现场将G3交付到24位车主,在2019年春节后,小鹏G3将大规模交付用户。而在10月31日,新特汽车也已正式交付市场,截止11月6日,新特已经将700多辆DEV1交付给各地用户。而威马则在9月交付约200辆,原定年内交付1万辆的目标延期到今年初实现。2019年,新造车势力们应该拿出更加“靠谱”和“闪亮”的“交付”答卷。

  2018年4月17日,国家发改委表示,2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期,汽车行业将全部取消限制。事实上,到现在为止,合资股比保护政策已经实施了24年。

  受益于政策,10月11日,华晨中国公布宝马集团将以290亿元收购华晨宝马25%股权,至此,宝马集团持股比例由50%提升至75%,并成为我国外资股比放开政策的首个受益者。

  而随着放开合资股比,中国汽车行业也正在走向新的时代。目前,特斯拉上海工厂正在稳步推进建设中,可以预见,未来汽车行业将更加开放。当然,更加开放也就意味着中国自主品牌将会面临更加激烈的市场竞争环境。

  事实上,此后,戴姆勒增持北京奔驰股比、福特增持长安福特股比也有陆续传出。相信合资股比的放开,也将让合资车企中方更有危机意识,加强自身实力。

  7月1日,我国将进口汽车关税从25%降至15%。将分别为8%、10%、15%、20%、25%的汽车零部件税率降至6%。此后,奔驰、宝马、雷克萨斯、林肯和沃尔沃在内的数10家车企纷纷宣布下调在华车型价格。

  不谈加征原产美国的在华进口汽车关税一事,可以看到,中国正在降低贸易壁垒,以更开放的姿态参与国际市场竞争。而进口汽车关税下调引起的价格下调,也必将直接或间接影响着国产品牌车型价格。

  事实上,2018年的汽车市场环境相对复杂,多项政策的同时发布与汽车市场销量增速下滑的大环境,并没有让关税下调立即产生联动效应。但无疑,与放开合资股比限制政策相呼应的关税下调政策,正是让我国汽车品牌更直接地面对国际汽车品牌竞争的汽车政策之一。

  为推动新能源汽车市场健康良好发展,2018年4月1日,双积分政策正式实施。双积分明确提出了乘用车企业将按照乘用车平均燃油消耗量的积分和新能源汽车比重积分“双积分”体系来进行评价,严重不达标企业或将失去新车申报资格。

  根据该政策,国家对燃油乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业不设定新能源汽车积分比例要求;达到3万辆以上的乘用车企业,从2019年开始设定积分比例要求,2019年积分比例要求为10%;其中,油耗积分可转让给关联企业或结转,新能源汽车积分可自由交易但不得结转。2019年起,双积分政策正式执行考核内容。

  目前,东风、长城、长安福特等车企,平均燃料消耗量负积分还居于2017年榜单前列。如果加之新能源积分后,仍为负数,未来这些企业或将面临暂停高油耗产品申报和生产等系列处罚,由于高严苛的双积分政策,也因此催生了我国新的一批合资潮涌现。

  随着双积分政策的正式实施,各家车企也纷纷加强新能源车投入。在这一时期,也催生了跨国企业与国内企业达成合作的合资潮。

  2018年7月10日,宝马与长城汽车牵手成立新的合资公司--光束汽车,生产新能源汽车。2017年6月,江淮与大众就已经签署合资合同。而在2018年11月28日,江淮与大众及西雅特签署谅解备忘录,达成进一步合作意向。根据协议,未来三方将共同开发一款面向全球市场的电动汽车平台,生产江淮大众车型。当然还有此前的众泰和福特“牵手”,都算是双积分政策下催生的合资公司成果。

  此外,在12月20日,江铃集团和雷诺集团宣布,双方就进一步拓展中国电动汽车市场达成合作协议。对于这些车企来说,成立新能源车合资公司最直观的好处便是可更快捷获得正新能源积分,为双积分政策实施,备好“粮草”。

  根据财政部部委发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,2017年至2018年补助标准在2016年基础上下降20%,2019年至2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

  2018年补贴退坡政策发布后,多数车企通过升级车型配置,提升自身产品力,同时也承担了部分补贴退坡差额,使旗下车型最终实际综合价格升降不一。根据中汽协数据,2018年新能源汽车产销分别同期增长59.9%和61.7%。但即使产销双增,但由于补贴退坡的缘故,部分新能源车企季度利润下滑严重。

  中国汽车工业协会相关负责人日前透露,“2019年新能源汽车补贴至少要在去年基础上再降低30%。”随着补贴的进一步退坡,一些新能源车企也将再临利润考验。而随着国家大力执行补贴退坡政策刺激新能源车企技术升级,新能源车性价比也将逐渐提高。

  对于新造车势力来说,“如何生产”一直是他们的一大难题。目前,这些新造车势力会选择代工进行生产,或收购“壳”资源来获得生产资质。细数这些新造车势力,蔚来选择了江淮代工,小鹏选择海马代工,零跑选择长江代工。

  另外,部分新造车企业通过收购“壳”资源获得生产资质,比如拜腾收购华利获得新能源汽车造车资质,威马通过收购大连黄海、中顺汽车获得造车生产资质,车和家收购力帆等等。可以看到,2018年的新造车势力开始愈加“靠谱”,并正“大踏步”走上历史舞台。

  12月6日,工信部正式表示汽车代工模式合法化,至此,曾经让新造车势力头痛的资质问题也迎刃而解。但是打铁还需自身硬。新造车势力如果想要长久发展,自己掌握产品核心生产技术才是“正途”。

  2018年2月, 吉利控股董事长李书福以约90亿美元价格收购戴姆勒9.69%股份,一举成为奔驰母公司戴姆勒的最大股东,这也是吉利自收购沃尔沃和宝腾汽车后的又一次大手笔收购。近日又传出吉利或收购玛莎拉蒂与阿尔法·罗密欧的消息,尽管吉利已经否认,但是否认后再成真的事件也不少,可以看到,一路买买买的吉利国际版图正在快速扩大。

  此外,长城汽车也早就开始了海外市场“扩张”。目前,长城汽车已出口至约60个国家。同时,哈弗品牌已经在海外市场建立了6个技术中心, 2019年上半年,哈弗俄罗斯图拉工厂也将正式投产,这是中国品牌首个海外四大全工艺独资制造工厂。基于多方布局,在哈弗500万辆庆典上,长城汽车董事长魏建军宣布未来5年内实现哈弗品牌单年销量200万辆的目标。

  除了吉利和长城外,奇瑞、比亚迪和名爵等品牌也对海外市场早有布局。广汽传祺在今年第五次参加北美车展,也正为其2020年进入美国市场做积极准备。

  可以看到,经过多年摸爬滚打,如今的自主品牌的技术储备和研发能力已不可同日而语。但走出国门,就意味着将面临国际品牌的激烈竞争,不同国家也对车企们有着不同的政策要求,即使这条路充满荆棘,但也必将是自主品牌车企们必须要走的道路。

  2018年4月12日,由工信部等三部门发布《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》,规范对智能网联汽车上路测试的主体、测试驾驶人及测试车辆,测试申请及审核,测试管理,交通违法和事故处理等进行了明确规定。旨在规范自动驾驶汽车研发,进一步推动智能化变革。

  可以看到,长安、比亚迪等多家自主品牌车企早已布局自动驾驶汽车领域,并制定了量产车的发布时间表。尽管,距离L4级别自动驾驶车商业化量产还有很长的路要走,但业内几乎没有人会否定,自动驾驶将是大势所趋。

  目前,国企车企巨头也都纷纷就自动驾驶技术研发等方面纷纷“牵手”,国内车企的抱团研发也有苗头。随着自动驾驶汽车政策的接连推出,我国对自动驾驶汽车技术的研发和商用化,也将变得越来越规范。

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